为降低某国产新型SUV的路面激励噪声,利用传递路径分析(TPA)法将试验与仿真相结合开展优化分析。建立传递路径分析模型,试验测量获得了沥青路面60 km/h工况下悬架系统车身安装点激励力,利用Hypermesh模拟计算确认此工况下对车内响应影响较大的路径为后悬架左、右横拉杆与车身安装点所在路径,在此路径上展开优化,降低左、右横拉杆衬套刚度并进行了实车验证。结果表明,该方法有效降低了车内噪声,满足目标值要求。，{FN}为耦合激励力向量；{XM}为响应点上的工作响应向量；HMN为由输入FN到响应XM的频响函数[8]。3路面噪声试验3.1传递路径模型建立针对某款新型乘用车，主要研究由路面激励通过不同路径传递至车身振动所产生的车内噪声。因此，认为路面激励经由轮胎衰减传递至轴头为主动端，由悬架系统传递至车身，悬架系统在车身上的安装点为被动端，振动传递至车内产生车内响应。由于悬架结构比较复杂，悬架TPA模型主要分析前、后悬架和车身的安装点。从激励到车内响应的传递路径如图1所示。图1路面噪声传递路径简化模型本文研究的车型前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为多连杆式独立悬架，共14个车身连接点，如图2所示。每个激励考虑x、y、z方向（与整车坐标系相同）的乘用车路面噪声-电动液压滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机折弯机，则共有42条传递路径。在建立的CAE的装饰车身（TrimmedBody,TB）模型上建立声腔模型，如图3所示。TB模型中包括白车身、开闭件、副车架、质量大于0.5kg的附件。 本文有公司网站全自动滚圆机采集转载中国知网整理 http://www.gunyuanji.com  计算不同激励点激励20~200Hz在驾驶员右耳处的响应，根据式（1），车内声压为：P=∑i=142Hij×Fij（4）式中，Hij为第i条传递路径在j方向上的声-振传递函数，可直接测得。1.左前减振器连接点2.右前减振器连接点3.前副车架左前车身连接点4.前副车架右前车身连接点5.前副车架左后车身连接点6.前副车架右后车身连接点7.左后减振器车身连接点8.右后减振器车身连接点9.左后拖拽臂车身连接点10.右后拖拽臂车身连接点11.左后弹簧车身连接点12.右后弹簧车身连接点13.左连杆车身连接点14.右连杆车身连接点图2TPA模型建立图3声腔模型3.2试验步骤试验分为2个部分：在整车半消音室测量各传递路径到车内相位参考点的声-振传递函数和各安装点主动端?2017年第3期c.用力锤激励悬架与车身安装点，测得各传递路径到目标点的声-振传递函数Hijk，同时测量各传递路径激励力到参考自由度的频响函数HNM，用于激励力的计算。d.在LMSTest.Lab中计算出激励力，将计算所得数据输入所建CAE车身声腔模型中，找出贡献量最大的路径，为优化控制作准备。（a）左侧测点（b）右侧测点图4前悬架左、右测点位置4结果分析将在整车半消音室测得的HNM和室外光滑路面匀速工况下测得的Xi代入式（3），在LMS中算出连接点耦合激励力，并将所得激励力带入CAE模型中计算，与车内声压实测值进行对比，如图5所示。由图5可知，CAE计算值与实测值在20~200Hz频率范围内可以较好吻合。图5车内声压对比车内频率在200Hz以下的噪声主要由路面激励产生，但是200Hz以上的部分还有其它噪声源。计算各传递路径的在低频范围内的贡献量，52Hz、94Hz附近出现明显峰值。分析峰值频率各传递路径的贡献量发现，左上连杆和右上连杆对2个峰值有较大的贡献量。计算2个连杆路面激励力结果如图6所示，由图7可知，2个连杆在50Hz和96Hz附近频段均有峰值，并具有较大激励力，应考虑对横拉杆进行优化设计。（a）左上连杆（b）右上连杆图6左、右上连杆路面激励力首先，将横拉杆车身安装点激励力降低10%，CAE模拟计算结果如图7、图8所示，单条路径贡献量有所降低，但车内总声压值并未明显下降。将同一位置安装点激励力分别降低20%和30%，模拟计算结果如图9、图10所示。由图9、图10可知，车身响应有效降低，达到预期目标。由模拟计算结果可以发现，降低安装点激励力可以有效降低车内响应，指导实车优化方案。（a）左横拉杆y向左-1的乘用车路面噪声-电动液压滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机折弯机 本文有公司网站全自动滚圆机采集转载中国知网整理 http://www.gunyuanji.com