汽车正面偏置碰撞可变形壁障的LS-DYNA格式有限元模型采用壳单元建模,能够比实体单元模型更精确模拟其局部变形,在保证计算效率的前提下提高仿真精度。该模型不仅能够满足ECE法规静压强度的要求,且对于比整车碰撞更苛刻的各种部件碰撞工况如平面墙撞击、半面墙撞击、低位水平杆撞击、高位水平杆撞击、垂直杆撞击等,也能够很好地贴近试验曲线。通过模型验算,并与国外某实体单元模型进行计算效率和计算精度的比较,验证了模型的正确性和有效性。 EPPF模拟材料的撕裂。面板和保险杠元件、保险杠元件与覆板、覆板与ODB主体前端、ODB主体后端与背板之间的4种胶粘连接均是通过Contact_automatic_surface_to_surface_tiebreak来模拟。汽车正面偏置碰撞-电动折弯机数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机覆板上下两端与背板的固定连接通过Constrained_extra_nodes来模拟。背板与后部钢板实体单元通过Constrained_rigid_bodies连接。通过SPC约束钢板实体单元最后端节点来固定整个壁障。整个壁障承受的撞击力通过钢板实体单元的截面力参数SECFORC输出。整个模型如图1所示，图中竖直边是蜂窝孔的双层厚度边。（a）模型整体（b） 本文有公司网站全自动滚圆机采集转载中国知网整理 http://www.gunyuanji.com  模型局部图1ODB有限元模型3模型验证3.1法规静压强度验证ODB有限元模型主体和保险杠元件的仿真静压强度如图2所示，符合ECER94.01法规和GB/T20913—2007《乘用车正面偏置碰撞的乘员保护》标准要求[1]。（a）主体部分（b）保险杠部分图2ODB有限元模型静压强度仿真曲线3.2模型动态性能验证由于ECER94.01法规和GB/T20913—2007标准中没有规定ODB的动态试验要求，本文参考文献[2]和文献[3]中的测试结果进行动态性能验证。相对于整车碰撞，文献[2]和文献[3]中的部件碰撞工况对ODB有限元模型的考验更为苛刻，结果不确定程度也较大，甚至对于同样的部件撞击测试，两次试验的结果差异也很大。文献[3]指出，在这些部件撞击试验中，由于覆板的撕裂差异将会极大影响随后的变形结果，因此同一模型在不同CPU数目、不同LS-DYNA版本（单机版和并行版）条件下的计算结果也会出现较大差异。本文选取了文献[2]和文献[3]中ODB与不同部件的全部5种撞击测试项目进行对比，包括平面墙撞击、半面墙撞击、低位水平杆撞击、高位水平杆撞击和垂直杆撞击。3.2.1平面墙撞击该试验是为了评估ODB的法向（水平）碰撞性能。刚性平汽车正面偏置碰撞-电动折弯机数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机 本文有公司网站全自动滚圆机采集转载中国知网整理 http://www.gunyuanji.com